东辰安华知识网 很多小伙伴都关心为什么地铁座位不是一个一个的(地铁座位为什么不隔开)相关问题，本文通过数据整理出为什么地铁座位不是一个一个的(地铁座位为什么不隔开)，一起来看看吧！
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1，地铁和火车的乘坐方法类似2，高铁怎么坐的跟地铁一样3，为什么火车站不能像地铁站一样实现站内换乘4，作为高铁乘务员当遇到乘客问二等座票为什么和站票一样价要怎样巧5，关于北京地铁的几点疑问6，为什么厦门地铁会被很多人吐槽没人坐1，地铁和火车的乘坐方法类似
火车要身份证实名购买车票，地铁不需要。其它都1样。1样的，没有甚么区分呀。2，高铁怎么坐的跟地铁一样
和火车售票一样，可以提前买票！先买票，验票，上车，按号入座高铁是城际高速火车也以坐位主义.地铁是城市公交系统是以站立为主,而且多数在地下.3，为什么火车站不能像地铁站一样实现站内换乘
部分较大的火车站会有中转换乘区，不用出站，下车后直接从出站通道上去的。济南火车站就有中转换乘区，可以坐下来休息，并有显示屏提示车次停靠站台等信息。直接从出站通道上到站台乘车的。能不能进行站内换乘，主要看火车站，大站换乘的人多，就会提供服务。小站基本上没有换乘的，就不提供这项服务了。关键还是看车站是否为枢纽吧从地铁六号线 (航津路站)上车,坐14站至(世纪大道站)下车,步行约1分钟到换乘点转地铁四号线 (世纪大道站)上车,坐7站至(上海站站)下车起点直接上车,下车后步行约5分钟到达终点,车程27.2公里 公交票价估算：约6.0元，持交通卡估算：约6.0元4，作为高铁乘务员当遇到乘客问二等座票为什么和站票一样价要怎样巧
你坐公交地铁，无座会给半价么？火车无座半价存在很大的误解。市场经济社会，同种商品在服务质量不同的情况下，价格应该是不同的，而两种质量不同的车票却收同一种价格，背后有什么样的经济逻辑呢？首先第一个问题，在人们乘坐交通工具时，决定交通工具价格的因素是什么？对于火车而言，是在特定的时间内把旅客运动到站。那火车票的定价因素是什么呢？火车票价格的形成是结构性的，由基础票价等几个方面构成，其中基础票价占全票价的60%以上，坐席环境仅仅是构成票价的一部分。第二个问题，除了票价与坐席外，与乘客切身利益相关的还有乘车的秩序，不同的定价方式与维护乘车秩序有密切的联系。车票价格的高低是价格本身与维持良好乘车秩序两种因素共同决定的。我们可以做这样一个假设，假如无座票价格是普通座票价格的一半，除了春运等特殊情况，很多时候列车并不满员。这个时候大家完全可以买站票，然后到空着的座位上坐下。这样就会造成乘车秩序的混乱。所以除非是设立单独的无座车厢，否则座票价格跟无座票价格只能是一样的。第三个问题，作为公共交通，在票价制定的时候其实已经考虑了超员的情况，也就是说现在的座席票价已经考虑了座票与无座票两方面情况，如果实行分别定价必然会出现下列情况：（1）设立了单独的无座车厢；（2）座票价格提升，无座票价格降低。这是一种大家都不愿意看到的情况。所以在公共交通领域里面，座票价格与无座票价格一样是一种通例，火车是这样，公交车也是这样、地铁也是这样。除了公共交通领域，在电影院等一些服务中也是如此，不同的座位，售卖一样的价格。这并非一种拍脑袋的行为，而是一种在长期实践过程中摸索出来的合理的方式。从纯粹市场经济的角度分析。火车座票与无座票定为同样一种价格，两者享受了不同的服务，也与购票付出的成本不同有关。购票人所付出的实际成本除了票价之外，还包括时间、精力等，先购买的人在这方面付出的成本往往更高，这也构成了票价的一部分。这背后实际上遵循的仍是价高者得5，关于北京地铁的几点疑问
我来回答：1、北京地铁规划大概几十年前就有了，那时候所有的线路都编了号，如果是从1号到13号，现在在建的地铁基本上都是按照当时的编号。八通线是1号线的延伸，严格意义上讲也是1号线的一部分，只是因为，现在的1号线和2号线可以使用月票，而八通线需要另外买票，为和1号线使用月票的区间区别开，这段线叫“八通线”。你也许会问，为什么不给八通线编号？不知道你发现没有，北京现在的1号线2号线和13号线都有自己的颜色，1号线是红色，2号线是蓝色，13号线是橙色，将来所有的线路都有自己的颜色，而八通线和1号线一样也是红色的，这更说明了八通线实际上就是1号线的延伸，如果将来北京取消了地铁月票，那八通线这个词也没有了存在的基础，全线就叫1号线了。2、2号线崇文门到北京站区间双向都减速的问题。你如果到崇文门站地上的十字路口就会发现，这里在修一条南北向的地铁“北京地铁5号线”，由于在崇文门站会和2号线崇文门到北京站区间交汇，列车通过的时候，为减小车辆通过对施工隧道的影响，2号线通过的列车必须减速，而你说的停车，肯定是因为双向都有列车通过，必须有一列车停一下让另一列车先过，因为两列车通过时震动更大。楼上说这里有个大弯是不正确的，地铁隧道里的弯都是很缓的。3、列车晚上在哪里睡觉的问题。北京地铁有古城、太平湖、霍营、四惠等几个车辆段，和火车车辆段一样，是列车修整的地方，每天早上多数列车都是从车辆段始发的。车辆段不是终点站，你如果乘地铁从苹果园、四惠、建国门、复兴门、西直门、积水潭、东直门经过，就会听到广播介绍列车时刻表，你会发现首班车除苹果园、四惠东、西直门外，还有列车从古城、积水潭、四惠始发，这些站就是车辆段所在站。车辆段是地面的一个很大的车场。1、八通线最早设计的是从八王坟到通县，后来改为四惠到土桥，但一直沿用“八通线”称号。2、地铁2号线北京站到崇文门区段是一个大拐弯，列车拐弯时会发出很大声响，如果速度过快会造成脱轨，因此很慢，有时甚至停车。3、地铁晚上停在车库里面，1号线在古城地铁车辆段，2号线在积水潭地铁车辆段。您真有钻研精神哈，呵呵问题一：不能进站。我以朋友就是没带一卡通，然后上班的时候从地铁买了两张卡，下班的时候从那边的地铁就不能刷卡进站。问题二：不可以。这个就都作废了，系统全部清零。就好比是结了一下帐。问题三：当然不行。一张卡有一张卡的进站刷卡记录，因为你第一次进来是不划钱的，出去才划钱。不要低估高科技啊~问题四：售票机根本就不能插入100块，只能是十块，五块，一块的。售票机的设置不会那么笨的。回答完毕！1 八通线：八王坟为起点，通往通州的城铁线路。2 地下铁路线路也和地上的铁轨一样，错综复杂！地铁司机有的时候要看信号灯来控制车速。3 停在地库里！具体在哪里不太清楚！6，为什么厦门地铁会被很多人吐槽没人坐
国家的发展也是离不开城市的发展，近几年厦门的发展也是很迅速，作为一个东部沿海城市，厦门有着很多的资源和发展机会，而且厦门的旅游景点有很多，很多人都会去厦门旅游一番，可是大家在去厦门旅游的时候，都会发现这样的一个现象，就是很多人宁愿去挤公交，也不愿意去坐地铁，这到底是为什么呢？一起来跟小编了解一下吧。厦门地铁1号线全程30.3公里，几乎每1公里就是一个站点，这对于高速地铁来说，刚发动就等于要停车了。这对于乘客来说，明显体验不佳。大多数时候，大家去做地铁却觉得空荡荡的，入口处和出口人非常少。反观BRT，分分钟挤爆的节奏。网上很多人分析，厦门地铁1号线不到厦大、不到轮渡、不到火车站、不到湖里老城区、不到机场、不到集美老城区、不到杏林老城区，统统这些人流大的成熟的地标性位置都没有经过，地铁1号线经典的合理走向是：厦大始发，经过思明南路到轮渡站，接下来经过开禾路口到思北站，公园东路站,将军祠站,火车站再然后走嘉禾路去机场。厦门它的人口已经超过了400万，为了有效的缓解地面上的压力，厦门也早早的开通了地铁，可是在开通地铁后却一直出现和冷清的状态，甚至可以用门口罗雀来形容，有的时候还没有乘坐公交的人数多，车厢内部空荡荡的，有的车厢甚至都没有人坐，相反厦门的公交就很拥挤了，可为什么很多人宁愿去挤公交也不愿去坐地铁呢？是因为他们不喜欢坐地铁吗？其实最主要的原因就是它不如公交车方便，因为在厦门随处可见BRT公交车站，BRT公交车站在其他城市都能够见到，但是在厦门就不一样了，厦门的地铁线路跟公交线路已经重叠了，也就是说地铁能到达的地方，BRT公交都能够到达，而且BRT公交比一般公交要快，所以在速度上并不会比地铁慢很多，而且价格也比地铁便宜很多，因此大家也不愿意去坐地铁了。不仅如此，有很多的居民反映到，只有地铁线路覆盖面积很广，才能够给人们带来很大的便利，但是厦门的地铁建成数量很少，而且地铁的站点分布的也不合理，有的时候去地铁站要花费很多时间，在去地铁站的路上比坐地铁的时间还要多，这样还不如直接做方便快捷的BRT快速公交呢，也就是因为以上这些原因，使得很多人宁愿去挤公交，也不愿意去坐地铁。在中国改革开放这几十年来，我国城市的建设可谓是轰轰烈烈，上到大都市，下到小农村，都在风风火火的建设自身的经济，而说到发展经济，那么我们不得不提到交通，都知道，交通可是一个地区的“血脉”，如果没有这些“血脉”，在繁华的城市也会瘫痪没落，所以，很多城市都在竞相发展交通，而对于地铁来说，这种便民利器更是受到了各个地区的欢迎，没有通地铁的城市都在羡慕通了地铁的城市，然而，今天说的却是一件怪事，那就是有一个城市地铁经常被人吐槽没人坐。说起这座城市，相信在福建省的小伙伴都猜到了，它就是厦门市。厦门市是我国福建省东南沿海地区的重要城市，占据了天时地利人和，所以，对于交通方面来说，当地政府也是非常重视，并且厦门市还是一个旅游发达的城市，本身也作为一个经济特区，自身发展就相当不错。所以，厦门市发展地铁这件事情，很早就被提上了日程，现在已经是建设了完善的地铁线路，然而，让当地政府没有想到的是，厦门市的地铁似乎并没有收到当地居民太多的关注，同样居民也没有什么热情，这显然是一件非常尴尬的事情，这到底是什么原因呢。其实这件事情的原因也很简单，因为厦门市不想其它城市一样，拥有那么的人口流通压力，并且厦门市当地有非常多的共享单车、快速公交、代步工具等，在出行方面可谓是尽善尽美，另外，厦门市的地铁相对其他城市的地铁，显然是偏贵的，而公交在厦门市完全能够取代地铁的地位，因此很多百姓都没有考虑坐地铁，这就导致了下面的地铁非常冷清，还经常被当地人吐槽价格太高。2019年12月25日，厦门地铁 2 号线正式开通运营。双线呈一个十字线路把厦门分成 4 份。原本地铁 1 号线根本没有到上班族密集的软件园二期和观音山。如果下班时间打开地图看下，这片区域基本红彤彤的，上班族基本集中在这个区域。也因为这样，原本地铁 1 号线没什么存在感。现在感觉一下子打通了厦门的任督二脉。有人特意坐了下地铁，算上走路的时间大概 50 分钟就可以到公司，如果自己开车，加上找车位停车时间，也要 40-50 分钟时间到达公司。如果是晚高峰下班，一般到家时间 1 个小时左右。从时间来看，地铁略胜一筹。关键在地铁上还可以刷个手机看个书眯一会啥的。厦门岛内外一体化已经喊了很多年了。从地铁 2 号线开通才有那么点意思。总体讲二号线开通后，人明显增多了。但是人流仍然偏少，首先是厦门市这些年人本来就越来越少，加上岛内车站间距有些过于密集，下去上来加地铁停靠时间，坐公交车或者共享单车早到了，而且岛内公交车和地铁线重合较多，还不如brt设置的连接车呢，围着一个站点开通人群密集小区的公交连接车！其次是需要地铁的地方不经过，地铁经过的地方往往不特别需要地铁，人能多吗？比如一号线基本上完美的避开了工业区、安置区和出行不方便区域。比如灌口工业区到园博园站早高峰公交车简直能挤成肉饼，这区间有两所学校，三个大小区群，还有一个成熟工业区，如果地铁已然不能经过，为什么不调整一点岛内的公交车支援岛外的高峰期线路呢，实话说岛内的公交车有点过密了，常看到一连两三辆同时到站。其三是站点设在置不合理。例如一号线和六号线居然能在杏林北二路和杏锦路平行将近两个车站，中间仅仅隔一片小区，有何意义？哪怕往灌口方向移动个几公里，把杏北新城或者大学康城或者凤凰花城这些出行不方便的小区连进去，那也是可观的人流量。总的来说，厦门市的地铁设计初衷是非常好的，但是实际情况却是让人尴尬的，不过相信未来厦门市发展起来，地铁肯定是有用武之地的，不过在票价等其他方面，可能需要重新考虑一下，否则百姓很可能不买账。因为厦门的地铁只有岛内有，从岛内到岛外就很不方便，还不如公交车。另外，厦门本身就已经有了BRT线，不仅覆盖范围广，而且方便快捷，比地铁好用太多。是饿了..要么怀孕了..为什么厦门地铁会被很多人吐槽没人坐？更多为什么地铁座位不是一个一个的(地铁座位为什么不隔开)相关问题请持续关注本站。
