东辰安华知识网 很多小伙伴都关心为什么有些高铁没有充电插头(高铁为什么没有充电器)相关问题，本文通过数据整理出为什么有些高铁没有充电插头(高铁为什么没有充电器)，一起来看看吧！
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1，高铁上为何没充电口了2，高铁变电所为什么一般采用at供电方式呢3，高铁为什么要采用接触网受电弓受电而不采用轨道受电感觉高铁的电网需要铺设很多电杆很浪费4，不懂就问火车上为什么不装wifi5，为什么动车车顶没有安置避雷针6，为什么京沪高铁的列车上可以搜索到WIFI信号也可以连接上但是7，动车可以带移动电源吗1，高铁上为何没充电口了
高铁有不同车型，有的车型有插座，有的没有，crh380每排都有2，高铁变电所为什么一般采用at供电方式呢
说一下变电所的区别吧。普铁的电源以110kV为主，高铁的以220kV为主。普铁高压侧一般带跨条，高铁不带的居多。普铁变压器容量相对较小，高铁大。普铁（尤其是建设时间较早的）的主变以Ydn11为主，现在正在逐步换成Vv。早期普铁很多少油断路器，现在高铁普铁都上六氟化硫的了。高铁变电所很多采用组合电器，比较紧凑。另外由于高铁基本上都是使用at供电方式，低压侧设备比大部分采用直供方式的普铁也就更多。普铁因为有很多交-直机车，所以经常有功率补偿装置（动、静补电容）。其它的以后再补充了。3，高铁为什么要采用接触网受电弓受电而不采用轨道受电感觉高铁的电网需要铺设很多电杆很浪费
一，目前实用的无线电传输电能是特斯拉的无线充电技术，该技术可以在距离比较近的范围内（大约10米以内）进行上百瓦功率的充电；二，很高频率的电才能无线传送，但是在转换过程中因技术（器件）所限，以及传输过程中自然损失，转换效率低于50%，如此低的效率，会造成巨大的成本和发射场巨大的体积，不值得实施；三，目前通讯手机通信基站的功率是瓦的级别，尚有人诟病存在辐射，那传输电能为兆瓦级（10的6次方）时，泄漏出来的无线电能量足以把人给弄熟，你想一下微波炉是啥情况就好了。一，目前实用的无线电传输电能是特斯拉的无线充电技术，该技术可以在距离比较近的范围内（大约10米以内）进行上百瓦功率的充电；二，很高频率的电才能无线传送，但是在转换过程中因技术（器件）所限，以及传输过程中自然损失，转换效率低于50%，如此低的效率，会造成巨大的成本和发射场巨大的体积，不值得实施；三，目前通讯手机通信基站的功率是瓦的级别，尚有人诟病存在辐射，那传输电能为兆瓦级（10的6次方）时，泄漏出来的无线电能量足以把人给弄熟，你想一下微波炉是啥情况就好了。高铁和动车由于技术,速度等原因，不会有WiFi。目前火车上WiFi一般是通过车载WiFi设备，把沿线的3G或4G信号转换为WiFi。也就是通过设备先接收沿途三大运营商的网络信号，将其转化为列车上的热点，以供乘客使用。当火车时速非常快，信号衰减程度很大。速度太快的时候,信号就会不稳定。另外，在人烟稀少的地区，信号什么的都会很弱，信号则会受影响。如果用卫星发射信号的话，成本太高，技术也不成熟。一，目前实用的无线电传输电能是特斯拉的无线充电技术，该技术可以在距离比较近的范围内（大约10米以内）进行上百瓦功率的充电；二，很高频率的电才能无线传送，但是在转换过程中因技术（器件）所限，以及传输过程中自然损失，转换效率低于50%，如此低的效率，会造成巨大的成本和发射场巨大的体积，不值得实施；三，目前通讯手机通信基站的功率是瓦的级别，尚有人诟病存在辐射，那传输电能为兆瓦级（10的6次方）时，泄漏出来的无线电能量足以把人给弄熟，你想一下微波炉是啥情况就好了。高铁和动车由于技术,速度等原因，不会有WiFi。目前火车上WiFi一般是通过车载WiFi设备，把沿线的3G或4G信号转换为WiFi。也就是通过设备先接收沿途三大运营商的网络信号，将其转化为列车上的热点，以供乘客使用。当火车时速非常快，信号衰减程度很大。速度太快的时候,信号就会不稳定。另外，在人烟稀少的地区，信号什么的都会很弱，信号则会受影响。如果用卫星发射信号的话，成本太高，技术也不成熟。我们以京沪高铁为例来说，京沪高铁全长1318公里，全天发车数量大概在33对左右，也就是说每天早上7点整会从北京南站和上海虹桥两个车站同时发出共计66组高铁车次，平均发车频率是间隔5分钟，算下来的话，前后每辆车之间的安全间距基本保持在34公里左右。那么为了保证每天不低于66个车组的高速行驶需求，京沪高铁就需要超强的供电系统来满足时速超过350公里的高铁车组巨大供电需求，毕竟京沪高铁运营的复兴号高铁单车电机功率高达8800千瓦，单辆列车跑完全程大概需要3.3万千瓦时电量，所以这个耗电量还是非常大。为此京沪高铁全程设计了多达26个变电所，算下来的平均50公里就有一个变电所，因为每个变电所流出的高压电流是朝向两个分相的，等于是整个京沪高铁线路上26个变电所单个变电所传输电能最远距离不能低于25公里。但是我们知道电能传输距离远近主要和电压和电流高低又直接关系，理论上电流越大、电压越低传输的距离就越远，线损也就越大，要想降低线损就得增加导电接触网使用的铜缆直径，但是直径增加后除了大量铜缆所造成的高成本缺点外，直径更大的铜缆重量也不轻，就得需要承载能力更强的高压支架，所以在经济成本这一账本上单独增加电流的方式并不现实。所以只能走高电压、低电流这条路，那么为什么整个高铁沿线的变电所输出的电压会定位27.5KV呢？因为高铁受电弓所承载的安全电压设计为25KV，为了降低整个传输电路上的电损耗等问题，故意将传输线路上的电压提高10%，也就是27.5KV的原因所在。同理为什么高铁受电弓的安全电压设计为25KV吗？理论上不是电压越高损耗越低、传输密度更大吗？这里面又涉及到绝缘成本的问题上了，如果将整个传输电网中的电压提升到30KV甚至更高的话，理论上随着高铁传输电路中电压更高的优势，整个高铁列车的牵引功率可以设计得更高，高铁的最大运营时速将会更高，达到大家更为理想和憧憬的500公里以上。但是随着传输线路中的电压更高以后，整个电路的绝缘成本也会迅速攀升好几倍，这里面又会出现两个问题，一个是更高等级的高电压传输过程中的绝缘安全等级是否会降低、提高绝缘等级后的每公里高铁建造成本、后期的运营过程中高铁票价的定价问题都会受到直接影响，另外一个则涉及到整个更高等级传输网中包括变电所密度和提升整个接触网中容量和如何继续保证安全绝缘等级的技术复杂性问题。所以总结来说，高铁线路中变电所输出的电压之所以设计成27.5KV主要是故意提升10%来满足高铁列车的安全、稳定用电需求。同时高铁列车的安全用电之所以设计在25KV则是在建设成本中包括变电所成本、数量、接触网成本、安全绝缘成本和技术等多项因素综合考虑后，最终定下的25KV安全输电标准。一，目前实用的无线电传输电能是特斯拉的无线充电技术，该技术可以在距离比较近的范围内（大约10米以内）进行上百瓦功率的充电；二，很高频率的电才能无线传送，但是在转换过程中因技术（器件）所限，以及传输过程中自然损失，转换效率低于50%，如此低的效率，会造成巨大的成本和发射场巨大的体积，不值得实施；三，目前通讯手机通信基站的功率是瓦的级别，尚有人诟病存在辐射，那传输电能为兆瓦级（10的6次方）时，泄漏出来的无线电能量足以把人给弄熟，你想一下微波炉是啥情况就好了。高铁和动车由于技术,速度等原因，不会有WiFi。目前火车上WiFi一般是通过车载WiFi设备，把沿线的3G或4G信号转换为WiFi。也就是通过设备先接收沿途三大运营商的网络信号，将其转化为列车上的热点，以供乘客使用。当火车时速非常快，信号衰减程度很大。速度太快的时候,信号就会不稳定。另外，在人烟稀少的地区，信号什么的都会很弱，信号则会受影响。如果用卫星发射信号的话，成本太高，技术也不成熟。我们以京沪高铁为例来说，京沪高铁全长1318公里，全天发车数量大概在33对左右，也就是说每天早上7点整会从北京南站和上海虹桥两个车站同时发出共计66组高铁车次，平均发车频率是间隔5分钟，算下来的话，前后每辆车之间的安全间距基本保持在34公里左右。那么为了保证每天不低于66个车组的高速行驶需求，京沪高铁就需要超强的供电系统来满足时速超过350公里的高铁车组巨大供电需求，毕竟京沪高铁运营的复兴号高铁单车电机功率高达8800千瓦，单辆列车跑完全程大概需要3.3万千瓦时电量，所以这个耗电量还是非常大。为此京沪高铁全程设计了多达26个变电所，算下来的平均50公里就有一个变电所，因为每个变电所流出的高压电流是朝向两个分相的，等于是整个京沪高铁线路上26个变电所单个变电所传输电能最远距离不能低于25公里。但是我们知道电能传输距离远近主要和电压和电流高低又直接关系，理论上电流越大、电压越低传输的距离就越远，线损也就越大，要想降低线损就得增加导电接触网使用的铜缆直径，但是直径增加后除了大量铜缆所造成的高成本缺点外，直径更大的铜缆重量也不轻，就得需要承载能力更强的高压支架，所以在经济成本这一账本上单独增加电流的方式并不现实。所以只能走高电压、低电流这条路，那么为什么整个高铁沿线的变电所输出的电压会定位27.5KV呢？因为高铁受电弓所承载的安全电压设计为25KV，为了降低整个传输电路上的电损耗等问题，故意将传输线路上的电压提高10%，也就是27.5KV的原因所在。同理为什么高铁受电弓的安全电压设计为25KV吗？理论上不是电压越高损耗越低、传输密度更大吗？这里面又涉及到绝缘成本的问题上了，如果将整个传输电网中的电压提升到30KV甚至更高的话，理论上随着高铁传输电路中电压更高的优势，整个高铁列车的牵引功率可以设计得更高，高铁的最大运营时速将会更高，达到大家更为理想和憧憬的500公里以上。但是随着传输线路中的电压更高以后，整个电路的绝缘成本也会迅速攀升好几倍，这里面又会出现两个问题，一个是更高等级的高电压传输过程中的绝缘安全等级是否会降低、提高绝缘等级后的每公里高铁建造成本、后期的运营过程中高铁票价的定价问题都会受到直接影响，另外一个则涉及到整个更高等级传输网中包括变电所密度和提升整个接触网中容量和如何继续保证安全绝缘等级的技术复杂性问题。所以总结来说，高铁线路中变电所输出的电压之所以设计成27.5KV主要是故意提升10%来满足高铁列车的安全、稳定用电需求。同时高铁列车的安全用电之所以设计在25KV则是在建设成本中包括变电所成本、数量、接触网成本、安全绝缘成本和技术等多项因素综合考虑后，最终定下的25KV安全输电标准。高铁时速300公里，为什么顶上的电线却磨不断？?这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们，励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的。可以自豪地说，我国高铁科技在国际上算一项黑科技。高铁跑得快，全靠电力带。高铁的电力与一般电器不一样，而电器要么直接用直流电，要么用交流电，而高铁彻底打破原来的条条框框，在受电弓它是交流电，交流变压器可以按照要求升压为高电压传输。交流通过整流为直流电需要通过逆变器，通过引入到车厢以后就变成直流电，接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用。高铁的时速为300公里左右，计算出高铁一秒钟就能行驶83米左右。而且高压线，已经采用了耐磨的材质，受电弓考虑到它与导线的接触良好，来传递电能，需要有一定的压力，如果两个硬对硬的东西互怼，结果就是个悲剧，说不定还能擦出剧烈的电火花，跟放烟花似的。受电弓的图片见下图所示电力机车靠其顶部的受电弓，直接接触导线获取电能。每一台电力机车前后各有一个受电弓，由微机自动根据高铁速度调整或由司机手动人工操作控制其升降。?高速铁路接触网的电压25kV，因线路比较长，考虑到导线存在电阻率因素，实际上的电压为27.5kV。高铁和普铁电气化区段，牵引供电电压，变电所馈电端27.5KV，供电臂未端不低于25KV，工频交流50Hz。铁路变电所牵引的变压器，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，27.5KV低压输出侧。高铁供电标准都是参照IEC和EN相关标准，结合我国的GB来制定。受电弓的结构见下图所示1、底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀。2、阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触 网压力变化不大。3、升弓装置:升弓装置是受电弓的动力装置,由气囊式气缸和导盘组成,其导盘通过钢索连接在下臂钢索轨道上,进气时气囊胀大,推动导盘向其前方运动,导 盘和钢素轨道间拉紧的钢素带动下臂绕轴向上转动,受电弓升起。排气时气囊式气 缸回缩,受电引降弓。4、下臂为钢管支撑受电弓重量,传递升弓力矩,其长度决定了受电弓的工作 高度。其一端固定在底架上,另一端通过铰链和上臂相连。其上设有钢索导轨,通 过钢索和升弓装置相连,升弓装置带动下臂绕轴转动。其内有空气管路,通过管接 头和软管连接,作为自动降弓装置气的路。?高铁的受电弓既滑顺又耐磨的材料为一种特制石墨板，因为石墨就有良好的导电性，又有良好的润滑性能。并且每一个受电弓的石墨板都有一定的几何尺寸和厚度，Z字形状结构使得受电弓在接触高压导线运动时上下由前面提到的弹簧机构调整，而左右摆动就交给石墨板了。这样就可以最大限度的分散碳滑板的磨损，从而保证受电弓使用的时间更长。即便是磨损到一定程度，仅仅只需要更换与高压导线接触的石墨就可以了，而受电弓永远都不会磨断。假设京沪高铁线，每天通过一百辆高铁来回，那么高压线上的节点就摩擦二百次，当然会有磨损，但是摩擦的过程很短暂，之后有很长时间可以冷却，只要该线选用耐磨的材料，是可以用很多很多年的?高铁的时速一般都能达到250-300公里/小时,而且中国高铁线路统一运营构造的高铁最快能达到430公里/小时。铁路、高铁一般归属中国铁路总公司管理。国家铁路集团有限公司以铁路客货运输为主业。中国高铁在世界排名第一,中国拥有世界上运营线路最长的快速铁路网,运行的地质,天气情况最复杂,能够适应不同国家的地质气候条件。中国高铁具有速度快、客流量大、技术成熟、运行总里程长等特点。我国的高铁发展离不开国家综合实力的提高，在中国高铁日益发展的过程中，这四大国之重器国功不可没！由此而来的盾构机、架桥机、铺轨车、无缝钢轨。从盾构机到架桥机，从铺轨车到无缝钢轨，这一系列设备与技术的革新，是中国铁路发展的缩影，更是我们中国崛起的无 限动力，未来的中国，必定会像这复兴号寓意的那样，实现中华民族的伟大复兴！知足常乐2021.12.7日晚于上海一，目前实用的无线电传输电能是特斯拉的无线充电技术，该技术可以在距离比较近的范围内（大约10米以内）进行上百瓦功率的充电；二，很高频率的电才能无线传送，但是在转换过程中因技术（器件）所限，以及传输过程中自然损失，转换效率低于50%，如此低的效率，会造成巨大的成本和发射场巨大的体积，不值得实施；三，目前通讯手机通信基站的功率是瓦的级别，尚有人诟病存在辐射，那传输电能为兆瓦级（10的6次方）时，泄漏出来的无线电能量足以把人给弄熟，你想一下微波炉是啥情况就好了。高铁和动车由于技术,速度等原因，不会有WiFi。目前火车上WiFi一般是通过车载WiFi设备，把沿线的3G或4G信号转换为WiFi。也就是通过设备先接收沿途三大运营商的网络信号，将其转化为列车上的热点，以供乘客使用。当火车时速非常快，信号衰减程度很大。速度太快的时候,信号就会不稳定。另外，在人烟稀少的地区，信号什么的都会很弱，信号则会受影响。如果用卫星发射信号的话，成本太高，技术也不成熟。我们以京沪高铁为例来说，京沪高铁全长1318公里，全天发车数量大概在33对左右，也就是说每天早上7点整会从北京南站和上海虹桥两个车站同时发出共计66组高铁车次，平均发车频率是间隔5分钟，算下来的话，前后每辆车之间的安全间距基本保持在34公里左右。那么为了保证每天不低于66个车组的高速行驶需求，京沪高铁就需要超强的供电系统来满足时速超过350公里的高铁车组巨大供电需求，毕竟京沪高铁运营的复兴号高铁单车电机功率高达8800千瓦，单辆列车跑完全程大概需要3.3万千瓦时电量，所以这个耗电量还是非常大。为此京沪高铁全程设计了多达26个变电所，算下来的平均50公里就有一个变电所，因为每个变电所流出的高压电流是朝向两个分相的，等于是整个京沪高铁线路上26个变电所单个变电所传输电能最远距离不能低于25公里。但是我们知道电能传输距离远近主要和电压和电流高低又直接关系，理论上电流越大、电压越低传输的距离就越远，线损也就越大，要想降低线损就得增加导电接触网使用的铜缆直径，但是直径增加后除了大量铜缆所造成的高成本缺点外，直径更大的铜缆重量也不轻，就得需要承载能力更强的高压支架，所以在经济成本这一账本上单独增加电流的方式并不现实。所以只能走高电压、低电流这条路，那么为什么整个高铁沿线的变电所输出的电压会定位27.5KV呢？因为高铁受电弓所承载的安全电压设计为25KV，为了降低整个传输电路上的电损耗等问题，故意将传输线路上的电压提高10%，也就是27.5KV的原因所在。同理为什么高铁受电弓的安全电压设计为25KV吗？理论上不是电压越高损耗越低、传输密度更大吗？这里面又涉及到绝缘成本的问题上了，如果将整个传输电网中的电压提升到30KV甚至更高的话，理论上随着高铁传输电路中电压更高的优势，整个高铁列车的牵引功率可以设计得更高，高铁的最大运营时速将会更高，达到大家更为理想和憧憬的500公里以上。但是随着传输线路中的电压更高以后，整个电路的绝缘成本也会迅速攀升好几倍，这里面又会出现两个问题，一个是更高等级的高电压传输过程中的绝缘安全等级是否会降低、提高绝缘等级后的每公里高铁建造成本、后期的运营过程中高铁票价的定价问题都会受到直接影响，另外一个则涉及到整个更高等级传输网中包括变电所密度和提升整个接触网中容量和如何继续保证安全绝缘等级的技术复杂性问题。所以总结来说，高铁线路中变电所输出的电压之所以设计成27.5KV主要是故意提升10%来满足高铁列车的安全、稳定用电需求。同时高铁列车的安全用电之所以设计在25KV则是在建设成本中包括变电所成本、数量、接触网成本、安全绝缘成本和技术等多项因素综合考虑后，最终定下的25KV安全输电标准。高铁时速300公里，为什么顶上的电线却磨不断？?这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们，励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的。可以自豪地说，我国高铁科技在国际上算一项黑科技。高铁跑得快，全靠电力带。高铁的电力与一般电器不一样，而电器要么直接用直流电，要么用交流电，而高铁彻底打破原来的条条框框，在受电弓它是交流电，交流变压器可以按照要求升压为高电压传输。交流通过整流为直流电需要通过逆变器，通过引入到车厢以后就变成直流电，接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用。高铁的时速为300公里左右，计算出高铁一秒钟就能行驶83米左右。而且高压线，已经采用了耐磨的材质，受电弓考虑到它与导线的接触良好，来传递电能，需要有一定的压力，如果两个硬对硬的东西互怼，结果就是个悲剧，说不定还能擦出剧烈的电火花，跟放烟花似的。受电弓的图片见下图所示电力机车靠其顶部的受电弓，直接接触导线获取电能。每一台电力机车前后各有一个受电弓，由微机自动根据高铁速度调整或由司机手动人工操作控制其升降。?高速铁路接触网的电压25kV，因线路比较长，考虑到导线存在电阻率因素，实际上的电压为27.5kV。高铁和普铁电气化区段，牵引供电电压，变电所馈电端27.5KV，供电臂未端不低于25KV，工频交流50Hz。铁路变电所牵引的变压器，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，27.5KV低压输出侧。高铁供电标准都是参照IEC和EN相关标准，结合我国的GB来制定。受电弓的结构见下图所示1、底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀。2、阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触 网压力变化不大。3、升弓装置:升弓装置是受电弓的动力装置,由气囊式气缸和导盘组成,其导盘通过钢索连接在下臂钢索轨道上,进气时气囊胀大,推动导盘向其前方运动,导 盘和钢素轨道间拉紧的钢素带动下臂绕轴向上转动,受电弓升起。排气时气囊式气 缸回缩,受电引降弓。4、下臂为钢管支撑受电弓重量,传递升弓力矩,其长度决定了受电弓的工作 高度。其一端固定在底架上,另一端通过铰链和上臂相连。其上设有钢索导轨,通 过钢索和升弓装置相连,升弓装置带动下臂绕轴转动。其内有空气管路,通过管接 头和软管连接,作为自动降弓装置气的路。?高铁的受电弓既滑顺又耐磨的材料为一种特制石墨板，因为石墨就有良好的导电性，又有良好的润滑性能。并且每一个受电弓的石墨板都有一定的几何尺寸和厚度，Z字形状结构使得受电弓在接触高压导线运动时上下由前面提到的弹簧机构调整，而左右摆动就交给石墨板了。这样就可以最大限度的分散碳滑板的磨损，从而保证受电弓使用的时间更长。即便是磨损到一定程度，仅仅只需要更换与高压导线接触的石墨就可以了，而受电弓永远都不会磨断。假设京沪高铁线，每天通过一百辆高铁来回，那么高压线上的节点就摩擦二百次，当然会有磨损，但是摩擦的过程很短暂，之后有很长时间可以冷却，只要该线选用耐磨的材料，是可以用很多很多年的?高铁的时速一般都能达到250-300公里/小时,而且中国高铁线路统一运营构造的高铁最快能达到430公里/小时。铁路、高铁一般归属中国铁路总公司管理。国家铁路集团有限公司以铁路客货运输为主业。中国高铁在世界排名第一,中国拥有世界上运营线路最长的快速铁路网,运行的地质,天气情况最复杂,能够适应不同国家的地质气候条件。中国高铁具有速度快、客流量大、技术成熟、运行总里程长等特点。我国的高铁发展离不开国家综合实力的提高，在中国高铁日益发展的过程中，这四大国之重器国功不可没！由此而来的盾构机、架桥机、铺轨车、无缝钢轨。从盾构机到架桥机，从铺轨车到无缝钢轨，这一系列设备与技术的革新，是中国铁路发展的缩影，更是我们中国崛起的无 限动力，未来的中国，必定会像这复兴号寓意的那样，实现中华民族的伟大复兴！知足常乐2021.12.7日晚于上海电，肯定需要两根线，一根零，一根火。 接触网是火线，你猜猜零线是那根[机智][机智][机智]4，不懂就问火车上为什么不装wifi
就算安装也是使用基站的信号，火车行驶中会不断切换基站，无法保证网络的稳定。除非这样，组个局域网在局域网里共享视频文件。没有，包括动车都没有，而且因为速度快连3g都不稳定。只有机场有免费wifi。5，为什么动车车顶没有安置避雷针
以后坐动车，我建议，每个人头顶个避雷针，才是万全之策！！！有 这次雷击影响的是车载设备以及通信系统安装了的，不知道为什么没有用，这个要去问专家了。动车组出事很严重啊，应该想办法解决！顶你！6，为什么京沪高铁的列车上可以搜索到WIFI信号也可以连接上但是
CRH380车上有无线设备可连接，但是这个设备没有和供应商连，也就是铁道部没有开通电信或者网通业务，上不去的。。。需要提供服务给你才行的，比如DHCP或者人家绑定了MAC我估计是列车上的信号需要提供服务给你才行的,比如dhcp或者人家绑定了mac我估计是列车上的信号7，动车可以带移动电源吗
动车是可以带移动电源乘坐动车可以带移动电源。动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的动车组列车称为高速列车。当然可以 ~可以带电源，如手机充电器。但不能携带蓄电池的电源。更多为什么有些高铁没有充电插头(高铁为什么没有充电器)相关问题请持续关注本站。
