东辰安华知识网 老铁们，大家好，相信还有很多朋友对于美版两厢思域什么价格和9代思域停产于哪一年？的相关问题不太懂，没关系，今天就由我来为大家分享分享美版两厢思域什么价格以及9代思域停产于哪一年？的问题，文章篇幅可能偏长，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！
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卡罗拉怎么样？
谢邀·卡罗拉是台一塌糊涂的轿车
时间到了2022年，丰田卡罗拉还值得选择吗？
这个问题的答案可以用于解释与其价格定位相同的所有合资轿车，因为水平基本都差不多，那就是不值得选择；这台车仍在销售2021款，共计有三个版本。
1.2T&CVT1.5L&6MT/CVT1.8L&E-CVT这仨版本是什么水平呢？
首先1.2T版本很一般，动力储备低至85kw/185N·m，普通的1.0T三缸机都能超越它的动力；变速器用的还是日系车惯用的CVT，也叫作无级变速器，这是一种传动损耗较大、使用寿命较短，且使用便利性也比较差的变速器。由于其换挡部分采用的是特殊的锥形轮和钢带，依靠锥轮推动钢带摩擦传动，过程中会损耗不少动力；同时摩擦则必然磨损，可锥轮和钢带又是CVT的核心，严重磨损后基本都要换总成。
丰田的CVT加入了一个低速齿轮，目的是为了解决低温冷启动无法驾驶的问题；由于CVT的磨损比较严重，必须进行高标准润滑后才能正常使用，但是低温启动时的变速箱油流动性能较差，需要通过发动机热车后的防冻液来加热变速箱油才能正常换挡。加温到阈值的时间可长可短、有气温决定，短则不足一分钟、长则十几甚至二三十分钟，有些极寒地区是无法让防冻液有效升温的。
于是丰田给它加入一个低速齿轮，但又有什么意义呢？
低速启动后只能依靠拉升发动机的转速提升车速，不磨损变速器、去磨损发动机了，而且这样驾驶也会让油耗比较高；所以CVT是一种不太理想的变速器，入门级车用一用还说得过去，价格超过10万的车还在使用就不合理了。
1.5L&CVT的卡罗拉没有讨论的价值，变速器的问题同样存在，自然吸气发动机的动力本就比较差，尴尬的是这台发动机还是个“三缸机”；其指导价为11.98-13.38万，相同价格区间内的国产轿车闭着眼睛选都比它强好多倍。
此时有人说卡罗拉的质量肯定好，毕竟是合资车，不要品质要质量行不行？
2021年紧凑级轿车质量最差的十台车分别为速腾、轩逸、思域、卡罗拉、雷凌、英朗、福克斯、朗逸、领动和星瑞，第十名的吉利星瑞主要问题是车机卡顿和油箱异响；而卡罗拉和兄弟车型雷凌（美版卡罗拉）的问题包括变速箱顿挫、异响、减振器漏油、车身生锈、悬架系统异常等，这可都是比较严重的质量问题。
最后需要看的是E-CVT版本，这种变速器不是普通的无级变速器，甚至于就不是变速器；它没有使用钢带和锥轮，有的是匹配内燃机的单速齿轮，以及一台发电机和一台驱动电机，压根没有换挡的概念，是电机和内燃机的直驱。所以E-CVT的使用寿命不用担心，可以说是非常长的，而且会非常的平顺；但是丰田的油电混合系统水平很一般，其采用的是HEV，电机驱动车辆的同时还要内燃机去驱动，可是这种系统没有给内燃机保留“挡”，调整车速依靠的是调整转速，让内燃机在全车速区间作为主要动力单元负责加速，转速和NVH自然难以控制。
这台车的电机只有53kw的低功率，内燃机还是核心，这是比较落后的混动系统。
以E-CVT的卡罗拉的预算，可以选择到的是国产E-CVT超级混动轿车，电机功率是卡罗拉的几倍，内燃机用更高销量的阿特金森（卡罗拉为米勒循环）；运行模式以内燃机恒定转速增程发电为主，超过80km/h的时速才需要让内燃机辅助驱动。同时车辆还具备纯电驾驶最高120公里的能力，属于新能源插电混动汽车，而卡罗拉属于燃油车。
在不充电的前提下，国产插混轿车要比卡罗拉油电混合还低，比卡罗拉双擎E＋插混版更低；所以完全没有选择卡罗拉的理由，这种车面向的无非是崇尚外国品牌的消费者，真正懂车的人对于此类车时不屑一顾的。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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新款卡罗拉怎么样？
新款卡罗拉还是不错的，毕竟是个全球销量4700万量的A级车冠军车型，它采用全新的TNGA平台，我本人也亲身试驾体验了一下，跟老款相比开着的感觉换挡平顺性更好，而且急加速感觉动力比老款好些，加速不吃力，因为变速箱从模拟八速CVT改进为模拟十速CVT，而且明显感觉隔音效果比老款好很多，并且操控性也比老款好，因为后悬架改为双叉臂式独立悬架了！操控性也没的说。并且主动安全全系标配TSS智行安全套装，包括PCS预碰撞安全系统，LDA车道偏离预警，AHB自动远近光调节，DRCC动态雷达巡航系统。被动安全全系标配八个气囊，这也是同级别很少见的，并且全系标配车联网功能，并且达到了L2的自动驾驶级别！而且对于家用来说，卡罗拉的优势很明显！总结为以下几点：节油、保值、故障率低！如果想详细了解第十二代卡罗拉可以看我发的帖子！里边介绍很详细，希望能够帮助到您！
本田思域手动挡分期购买，该注意什么？
买车的时候最好不买首发车，发售几年后看看市场反响如何，最好买最成熟的产品，新技术代表着把你当成小白鼠，不出事算你人品好！
9代思域停产于哪一年？
2015年，2011年到2015思域是第九代。2011年4月，第九代思域率先在北美市场上市，还在欧洲市场推出旅行版车型，而国内市场依然是以美版思域为基础，在外观上有少许改动，更加符合中国汽车市场。其较为低矮运动的外形加之较强动力，不错的内饰一推出就受到好评。
东风本田思域测碰试验，B柱撞断是怎么回事？
机油门的影响还没有完全消除，东风本田本想利用高人气的思域扳回一城，却没想到在新一轮的新车碰撞试验中，思域的B柱却断了。这也再次引发了消费者的信任危机。
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2018年9月26日，C-IASI(中国保险汽车安全指数)发布了2018年第一期的测试结果。
其中最引人瞩目的，是被诩为“秒天秒地秒空气”的“神车”——思域的表现。在新车碰撞测试中，思域仅取得了“M”级别的成绩，也就是传统意义上的“60分”，刚及格的水平。
注：C-IASI碰撞测试的评级为G(优秀)、A(良好)、M(及格)、P（差)
随后披露的详细信息更是令人大跌眼镜——在侧面碰撞过程中，思域的B柱发生断裂，而且是从与车架衔接的较低位置发生的向内撕裂。也因此，C-IASI评定东风本田思域的侧面碰撞成绩为P（差），并直接影响了其最终的综合成绩。
这样的结果确实让人大吃一惊。
B柱作为车辆最为重要的刚性结构之一，在碰撞中断裂无疑会为乘员舱带来巨大的危险，直接危机车内乘员的生命安全。
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在C-IASI的碰撞实验中，移动变形避障（MDB）的重量为1500kg，大约是一台正常轿车半载的质量。在侧面碰撞测试中MDB的速度为50km/h。而C-NCAP以往的MDB质量只有950kg，虽然现在的2018版MDB重量标准提升至1400kg，但是相较于C-IASI的MDB的1500kg质量C-NCAP还是要轻了不少。
我们都知道，更大的碰撞质量必然带来更大的动能和破坏能力，测试的时速不同，发生撞击的位置不同，自然也会出现特殊情况，获得的实验结果也必然会千差万别。
不过，即使面对如此严苛的测试，广汽丰田凯美瑞、广汽本田雅阁依旧拿到了“3G”的满分成绩，成为该机构第一次碰撞测试中首批突围的日系车型。
而作为同批测试车型，思域B柱断裂，同为本田品牌的雅阁却高踞榜首，这样的结果，让消费者发现，同为本田，两家合资车企却截然不同。当然，消费者也对东风本田的产品品质再次产生了严重怀疑。
在机油门影响还没有完全消除的时候，东风本田另一款高人气车型思域的“沦陷”，再次将其推到了风口浪尖。
值得一提的是，在2016年的一次C-NCAP碰撞测试中，同样是在可变性移动壁障侧面碰撞测试科目中，东风本田思域的车门变形严重，后排假人受冲击明显。最终，由于前引擎盖不能正常开启及侧面碰撞不理想，思域的成绩只能排在中等水平。
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由此可见，思域的碰撞安全问题由来已久，而且并没有随着车型的换代而发生改观。那么，这究竟是普遍现象还是“中国特色”呢？
通过测试现场的图片我们可以发现，思域的A柱基本未发生形变，C柱位置略有变形，而B柱则完全断裂，并开始挤占车内空间。如果将碰撞测试的车速再提升一些，获得的结果相信会更恐怖。
要知道，侧面碰撞测试中“移动变形壁障（MDB）”的速度是50km/h，而在现实的用车生活中，谁又能保证发生侧面碰撞时，对方的速度一定会小于50km/h呢？
在现实生活中，大部分的车祸都不是简单的撞击。更多的是连撞、前后夹击、翻车等复杂情况。事故环境不可能像试验场那么简单，碰撞环境单一，实验室环境下的测试只能提供一款车基本的安全系数。
那么，如果遇到这样的情况，东风本田思域会有怎样的表现呢？简直细思极恐！
再回到C-IASI碰撞测试，从思域B柱断裂处的平齐切口来看，这并不像是直接撞击导致的断裂，更像是撕裂形成的。撞击形成的冲击力，在B柱下侧的位置形成了一股类似刀锋的力量，生生切断了B柱。
更让消费者接受不了的是，同样是思域，美版车型在IIHS（美国公路安全保险协会）侧面碰撞测试中，车辆的B柱仅发生弯曲而非撕裂，车体结构碰撞方面获得了“G”评分。这显然与中国测试的分数不一样。
而在E-NCAP欧洲碰撞测试中，思域参加测试的2017款车型，第一次碰撞得了四星，主要是儿童安全方面扣分较多，随后本田第二次送审，儿童安全分数提升，最终成绩评定为五星。
国内外版本的不同表现，让习惯了被差异化对待的国人对东风本田愈发失望。
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国产思域碰撞测试表现的不堪，让我们忍不住想问问：东风本田究竟做了什么？
我们不妨无责任大胆揣测一番：
首先，针对不同市场打造不同车身。
在中美两版思域车型中，车身的基础设计包括钢材用料都是相同的。美版车型针对IIHS的碰撞标准，在思域各部位（包括B柱）增加了相关的强化结构，比如焊接更多层的加强筋等。中国版的车型应对C-NCAP低标准的测试，这一部分加强步骤就取消了。从本田的角度来说，首先开发一个基础车身，然后应对不同市场的测试标准再以此强化，这很容易做到。
美版思域碰撞测试
此外，国产思域没有搭载行人保护泡沫，铝合金前防撞梁也减配成仅有1.42毫米的单层冲压钢板，后防撞梁则由海外版的双层冲压钢板减配成了一根1.68毫米的单层冲压钢板。
其次，工艺先进，但未能因地制宜。
在思域车型上，极有可能采用了所谓“差厚板”技术，将B柱下部料厚减薄，B柱上部加厚。或者针对热成型件，在B柱下部结构做局部退火处理，由此弱化此部位强度。这样做的好处是，将软点对应在座位下方，对人体伤害不大。碰之后的B柱肯定弯曲，B柱的热点引导能量在下后部折弯，能起到缓冲吸能的作用。
美版思域的热成型件应该是设计的初始状态，虽然B柱下部被弱化，但都是直接采用一根完整的热成型B柱，在车辆碰撞测试中仅发生了弯曲。而国内思域车型采用的钢板为冷冲压工艺，并没有针对材质的变化重新设计，B柱的强度被大大削弱，已经无法达到美版车型所应拥有的强度等级，B柱在碰撞后断裂也就在所难免。
最后，原材料远落后于同业竞品。
东风本田思域的车身扭转刚性相对于第九代车型提升了25%，特别是超高张力钢材（屈服强度大于980MPa的钢材）的使用比例更是达到了12%，相对于第九代思域较为明显的轻薄和脆弱有了很大提升，且车身重量减轻了31kg。
即便如此，东风本田思域在整个汽车市场的表现还是差强人意。长安马自达、北京现代、一汽奥迪、长安福特、一汽大众等合资企业旗下的车型，使用的分别是1480MPa、1480MPa、1000MPa、1000MPa、1000MPa的超高强度钢材。从这一点上，东风本田明显落后。
而除了钢板强度不及对手，东风本田思域的钢板屈服强度也比较差，其使用的或许是抗拉强度980MPa的钢板，但屈服强度远不及980MPa。当钢板受到高于980MPa的冲击力时，思域的B柱钢板会发生断裂。由此所导致的后果就是，车辆撞受击面的驾乘人员轻则受伤，重则死亡。
写在最后：
截止到目前为止，东风本田并未针B柱断裂的思域车型给出官方解释。
这也让东风本田汽车有限公司执行副总经理郑纯锴的话啪啪打脸，他曾表示，当了解到自己的产品出现问题时，就一定要对客户负责到底，要讲明白问题所在，要始终把客户的利益放在第一位。东风本田不计成本，为的就是向用户负责，保证产品的高质量。
现在，真的已经到了体现东风本田“不计成本”，“向用户负责”的关键时刻了。
好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。
